汽車產業進入百年來的最大改變，在各種新科技的相繼導入下，智慧移動願景將逐步成真。台灣過去雖沒有大型車廠，但供應鏈相當完整，尤其是自駕車技術，目前台灣已有多數資通訊業者積極投入，並逐步建立起業界口碑，臺灣的汽車零組件業者若能與資通訊產業整合，未來發展潛力相當雄厚。然而，與其他產業相較，汽車的系統功能需求與生態系相當特殊，加上複雜的道路環境，自駕車要順利上路仍需經過層層考驗，在「臺科領航創新 實現未來」的智慧移動議題中，DIGITIMES Research分析師陳一帆與臺科大智慧電動車研究中心主任暨機械系副教授陳亮光，深入剖析自駕車目前的法規標準發展與人控系統設計考量。

陳一帆表示，自駕車雖是汽車產業的既定趨勢，但必須產品技術、商業模式、標準規範與社會共識等要素到位後，才有機會順利落地，且四項要素並非獨立發展，而是環環相扣。其中，標準規範的制定將有助於產業與社會大眾形成共識，透過法規勾勒下一代車輛的面貌，並成為廠商的技術發展基礎。

近幾年自駕技術進展快速，投入廠商也越來越多，為讓技術走向有更明確的框架，多家機構著手修訂、發布新標準，較具指標性者是SAE與ISO攜手重新定義自駕車級別，在新的SAE J3016標準中，L1、L2兩項級別被歸類為駕駛支援，L3～L5則為自動駕駛，此標準還補充了L3與L4的DDT (Dynamic Driving Task, 動態駕駛)接管差異、遠距控制與近距輔助規範。

被視為智慧駕駛前期系統的自動車道維持系統規範(UNR 157)，目前已於2021年1月生效，這項由聯合國歐洲經濟委員會制定的標準，主要是搭配L3自駕系統，由系統操控車輛縱向與橫向移動，無需駕駛者介入，車輛即可維持前進。在廠商進展部分，目前歐洲與日本大型車廠的L3車款已少量上市，L4的依歸標準ISO 22737於2021年7月發布。資安方面，UNR 155汽車資安管理與ISO 21434道路車輛資安等兩大規範與標準也已上路，這些標準適用於L3以上的車款，有助於未來自駕車與相關服務的落地商轉。

除法規標準外，人控系統也是自駕車能否順利上路的關鍵，陳亮光表示，臺科大成立智慧電動車研究中心的初衷，是希望鏈結產學兩端的資源與力量，協助台灣業者掌握自駕車技術，近期該中心在實驗室中設計的駕駛模擬器，可累積車輛上路時會遇到的各種狀況，作為自駕車系統的設計參考。

陳亮光指出，自駕車目前正處於L2與L3的交界，此一級別交界的意義在於駕駛人與系統主控地位互易，進入L3之後，大多數時間由系統控制車輛，在特定狀況由駕駛人接手，然而要在哪些狀況接手？如何接手？都必須事先釐清。而車輛的事故原因眾多，必須採用FMEA失效模式與效果分析作法，先定義問題、逐條列出失效條件，接著做出量化模型、行為分析，最後再透過系統設計逐一防範。整個過程雖然非常繁複，但為了行車安全有其必要性，臺科大所設計的駕駛模擬器，即可透過真人與模擬軟體的互動，找出自駕車發生各種狀況時，駕駛者可能的應對情況，讓自駕車系統的設計更貼近真實狀況。

對於自駕車的未來發展，陳亮光認為釐清駕駛與車輛系統的權責歸屬，是發展此一產業的優先項目，目前各國正在推動沙盒計畫其有助於權責釐清，另外他也建議產官學界以循序漸進的方式逐步推動自駕車功能，藉此累積產業與社會對自駕車的信心。

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